구자근 의원(미래통합당, 구미시갑)은 현행 전세버스의 차령제한 기간인 9년에서 추가 2년에 걸쳐 연장 가능하도록 한 것을, 안전성과 성능 요건이 충족되는 경우에는 추가로 5년까지 연장하도록 하는 내용을 담은 '여객자동차 운수사업법 일부개정법률안'을 15일 국회에 제출했다.

현행 법령은 전세버스 등 여객자동차 운수사업에 사용하는 자동차를 일정 연한인 9년을 넘겨 운행하지 못하도록 하면서 2년의 범위에서 차령을 연장할 수 있도록 하고 있다.

이러한 차령제한 제도는 차량 노후화에 따른 교통사고 예방과 자동차 배출가스 저감 등을 목적으로 1970년대 도입되었는데, 현재는 도입 당시보다 차량 제작기술이 발전하고 도로 여건이 개선되는 등 기술적·사회적 여건이 달라져 차령제한 수준을 조정해야 한다는 여론이 높아지고 있다.

이에 구자근 의원은 법개정안을 통해 여객운수용 자동차의 안전성 요건 외에 성능 요건이 충족되는 경우 차령을 연장할 수 있도록 하고, 연장할 수 있는 기간의 범위도 현행 2년에서 5년으로 늘림으로써 차령제한 제도의 합리성을 제고하도록 했다.

현재 우리나라의 전세버스는 ‘20년 3월 기준 1,668개사 39,131대 등록하여 영업중이다. 하지만 코로나19로 인해 각종 내수여행 계약 전면 취소뿐 아니라 통근․통학버스 운행중단 등 운행율 급감으로 업계에 유례없는 심각한 경영난이 발생하고 있으며, 전년 대비 전세버스 운행율이 약 92% 급감한 것으로 나타났다.

반면, 화물자동차의 경우 용달화물차는 8년, 기타 사업용은 11년의 차령제한이 있었으나 ‘97년에 폐지되었다. 해외 사례를 살펴보면 차령제도 관련 호주에서는 25년, 싱가폴 20년, 미국 등에서는 12년을 각각 운영하고 있다.

실제로 2016년 교통안전공단의 여객운송사업용 버스 차령제한 제도 개선방안 연구에서도 "차령별 교통사고 발생률 분석 결과, 차령 1∼4년까지 교통사고 발생률이 증가하지만 차령 4년 이후 이후 지속적으로 사고 발생률이 감소하는 추세로 사고 발생 원인은 차령 보다는 인적요인 등 다양한 사고 발생요인에 의한 영향을 받는다"고 밝히고 있다.

전세버스의 경우 노선(시내 및 고속버스 등)버스에 비해 현저히 낮은 주행거리를 운행함에도 불구하고 노선버스와 동일한 차령 기준 적용은 형평성에도 맞지 않는다는 지적이 있다. 실제 사업용 차량의 운행거리를 분석한 결과 일 주행거리의 경우 시내버스는 310km, 시외버스 511km, 고속버스 653km에 비해 전세버스는 162km에 불과한 것으로 나타났다.

최근 5년(‘15～’19) 주요 전세버스 사고를 분석해 볼 때, 차량 노후화에 의한 사고는 거의 없고 운전자 자격 부재(주시태만 ․ 안전거리미확보 등)의 안전운전 의무 위반에 의한 사고가 56.3%로 절반이상 차지하는 것으로 나타났다. 또한 최근 5년간 전세버스 원인별 사고 현황 분석 결과 차량 결함에 의한 사고는 전체 사고건수 72,841 중 180건(0.2%)에 불과하며 이 중 노후화 비율은 극히 미미한 것으로 나타났다.

최근 문재인 정부가 코로나19 등의 영향으로 인해 2020년 하반기(2020년 7월 1일〜12월 31일) 중에 차령기간이 만료되는 여객자동차 운송사업용 승용자동차(택시) 및 그 밖의 사업용 승합자동차(버스)에 대해 차령을 1년 연장하는 법안 개정을 입법예고 함에 따라 관련 업체들이 전세버스 업종 전체 차량으로 적용시켜 줄 것을 요구하며 크게 반발하고 있다.

구자근 의원은 "현행 불합리한 차령 제한 제도로 인해 충분히 운행이 가능한 차량을 조기 폐기함으로 영세 사업주의 경영부담이 가중되고 있으며, 이로 인한 국가적인 손실도 커지고 있다”며 “전세버스의 안정성과 배기가스 점검 등에 대한 철저한 성능검사를 통해 차령연한 제도를 합리적으로 연장하는 방향으로 개편할 필요가 있다"고 밝혔다.

김종성 기자 gumiin@hanmail.net